N°2351 - 25 juin 1935 - NUMÉRO SPÉCIAL - Efel Impression - www.carlosgardel.fr - France
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 La Naissance, La Vie, La Carrière de Carlos Gardel
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Muerte de Carlos Gardel Accidente de avión en Medellín 
Tragédie à Medellín
Page 1 : Les circonstances détaillées de la mort de Carlos Gardel à Medellin
Page 2 : Le témoignage émouvant du seul survivant : José Maria Aguilar
Page 3 : La tragédie de Medellín aspects légaux médicaux (article déconseillé aux personnes sensibles)
Nota : Carlos Gardel et l'interview de sa mère Berta Gardes. L'accident d'avion a été reconstitué à l'aide d'images de synthèse et d'images authentiques. J'ai beaucoup travaillé sur cette vidéo pour qu'elle soit le plus réaliste possible. J'ai ajouté des "bruitages", des "sounds" (comme on dit en anglais), des sons d'avion, de foule, de moto, etc... J'ai voulu restituer l'ambiance de l'époque en 1935.
Nous n'oublierons jamais ce lundi 24 juin 1935 où Carlos Gardel meurt au sommet de sa gloire près de Medellin en Colombie, dans l'accident de l'avion où il avait pris place. Il ne devait pas revoir sa ville de Buenos Aires.
A la fin de la vidéo, vous verrez la mère de Carlos parler de son fils et écouter une de ses chansons.
Mes très chers amis d'Argentine, de France et du monde entier, je vous prie de regarder cette vidéo avec tout l'amour que nous avons de Carlos Gardel et de sa maman. N'hésitez pas à mettre des commentaires. Je vous remercie.
Votre ami de France
Ludovic Freppaz
Page 1
| LA MORT DE CARLOS GARDEL
Explications sur la tragédie  Le 24 juin 1935, le "destin" ou "l'imprudence" nous enlevait le plus prestigieux des artistes : Carlos Gardel, mondialement connu. L'épisode fatal a eu lieu sur l'aérodrome de Medellín, en Colombie, alors que Gardel avait 44 ans. C'était en pleine tournée en Amérique latine, à bord d'un Ford Trimotor F 31. Circonstances de l'événement Le 24 juin 1935, sur l'aéroport de Medellin : à bord du F-31 de la société "SACO" (service aérien colombien), l'équipage se composait du pilote Ernesto Samper Mendoza, qui venait d'apporter le tout nouvel avion volant aux États-Unis, et de Willys Beninngton Foster Stuart, opérateur radio et apprenti mécanicien peu expérimenté. Parmi les passagers, 11 personnes, dont le chanteur Carlos Gardel, son compositeur et scénariste, l'Argentin d'origine italienne Alfredo Le Pera, ainsi que ses guitaristes Guillermo Barbieri, Angel Domingo Riverol et Aguilar. Dans le "Manizales" de la "SCADTA" (société de transport aérien colombo-allemande), se trouvait le pilote Hans Ulrich Thom, de nationalité allemande, et le mécanicien Hatmann Fuerst, tous deux expérimentés dans l'utilisation de l'avion, ainsi que 5 passagers. Les deux avions ne nécessitaient qu'un seul pilote en tant qu'équipage. Le F-31 de Samper a décollé de l'aéroport de Medellín à 14h46, puis après avoir parcouru un peu plus de 100 mètres, à très basse altitude, il est tombé sur un autre avion, le "Manizales" de la "SCADTA" qui se dirigeait vers le centre de la campagne. Le moteur droit du F-31 est entré en collision et s'est écrasé contre la cabine de l'autre aéronef. Les deux avions, en raison de l'impact sont restés dans des positions inversées et ont explosé. Selon les témoins oculaires, les passagers du F-31 ont essayé de sortir par les fenêtres mais pas ceux du "Manizales" laissés dessous. Des personnes se sont échappées dans la partie arrière du F-31, dont le fuselage était cassé : Alfredo Azaff, masseur portoricain, José Plaja, espagnol, professeur de littérature, Grant Flynn, conservateur à bord et notre célèbre guitariste José María Aguilar. Quelques secondes après l'impact, les gaz d'essence se sont enflammés et ont éclaté. L'enfer s'est déchaîné. L'incendie a empêché, au public qui voulait les sauver, d'approcher à moins de 50 mètres. Les horloges se sont arrêtées. Gardel était à 15h07, dans un corps non identifié, carbonisé, portant le numéro 9. L'horloge de l'avion F-31, était arrêtée à 15h30, probablement du au fait qu'elle a continué de fonctionner pendant 23 minutes de plus dans l'enfer qui avait été déchaîné. Les pompiers de Medellín sont arrivés 7 minutes plus tard et ont réussi à dominer l'incendie en 20 minutes. Il y avait des restes tordus, seulement la queue du F-31 et une partie de l'aile droite du "Manizales" était intactes.  Cinq personnes ont quitté l'avion en vie: Alfonso Azzaf, décédé peu après; Angel Domingo Riverol, décédé deux jours plus tard; José María Aguilar Porrás, guitariste; le secrétaire personnel et interprète d'anglais, le catalan José Plaja; et un responsable de la circulation de la société Saco, Grant Flynn. Grant Flynn, membre du vol du 24 juin 1935, où Carlos Gardel, Alfredo Lepera et la plupart de ses proches ont perdu la vie, a toujours été une énigme. Il avait vu l'imminence de l'accident et avait sauté de l'avion avant qu'il heurte l'avion allemand. Quelques heures après l'accident, il a adressé un message à la presse, puis a disparu. Il était pourtant un témoin très important dans les circonstances exactes de l'accident. Il est très étonnant que les autorités de l'époque n'aient pas fait les démarches afin d'entendre sa version des faits. Rapport officiel douteux Le rapport officiel indique que : "L'accident était dû uniquement à deux causes étroitement liées, mais de nature différente, qui échappaient au contrôle des personnes qui assuraient le commandement des trimoteurs F-31 et Manizales. La première est permanente et est due à des carences topographiques et aérologiques typiques de l'aérodrome "Olaya Herrera" de la ville de Medellin. La seconde est occasionnelle et est due à un phénomène aérologique de l'aérodrome susmentionné. Elle consiste en l'apparition soudaine d'un courant qui a été enregistré, généralement pendant les heures de l'après-midi et ne dure que quelques minutes... Le 24 juin, ce phénomène se produisit environ dix secondes avant la collision, avec une intensité de 6-7 Beaufort venant du sud-ouest...". Cette déclaration officielle a été largement contestée par la suite. Artana (Guillermo Artana, ingénieur en mécanique argentin, chercheur au Conseil national de la recherche scientifique et technique et directeur du laboratoire de dynamique des fluides de la faculté d'ingénierie de l'Université de Buenos Aires) a enquêté sur les détails de ce qui s'était passé et a été surpris de découvrir qu'il était "presque impossible" que les informations contenues dans le dossier officiel soient arrivées. Les traces laissées par l'avion lors de sa tentative de décollage ont montré que l'avion s'était écarté de 90 mètres de l'axe de la piste lorsqu'il s'est écrasé. Selon les experts, ce détour a été provoqué par des vents violents d'intensité de 10-15 mètres par seconde. En bon ingénieur en mécanique, Artana a fait un calcul: il a pris le poids de l'avion, la vitesse de son voyage et a estimé l'effet d'un vent de cette intensité. Sa conclusion: "Le vent n'aurait pas pu déplacer l'avion hors de l'axe de la piste de plus de 15 mètres". Dissimulation Son enquête lui permit de faire une autre supposition sur ce qui s'était passé: que tout était couvert par la justice colombienne afin de protéger la réputation de Samper Mendoza. "En lisant les notices nécrologiques de l'époque, j'ai vu que lors des funérailles du pilote, les plus hautes sphères des aristocrates colombiens de l'époque, y compris le président de la nation, avaient des paroles très élogieuses envers le défunt", dit-il. Cela l'a amené à conclure que l'explication "si aberrante" de la justice colombienne avait "pour intention de protéger la figure du pilote". Les détails juste après le crash  Aguilar (qui a pu être sauvé) a déclaré que l'avion était surchargé et que, pour cette raison, lors de son atterrissage à Medellín, il avait perdu sa stabilité, presque comme s'il anticipait la tragédie. Que dans cet aéroport, le poids de l'avion a encore été augmenté avec douze tambours de films placés sous les sièges. Il a ajouté, qu'après le drame : "Personne ne bougeait à l'intérieur quand on frappait. Il a été dit que Carlitos a crié et a frappé la vitre. La vérité est qu'une aile du trimoteur avec laquelle nous nous sommes écrasés a été introduite dans le F-31 et a décapité l'un de ses occupants. Il a été établi plus tard que Carlitos Gardel avait eu les deux jambes coupées et avaient reçu d'autres blessures mortelles, de sorte que leur souffrance n'a pas du se prolonger...". Aguilar précise également : "Un bruit sourd se fit entendre et les deux oiseaux du ciel brûlèrent aussitôt. Par une ouverture, je ne sais pas comment ni quand, j'ai quitté le trimoteur, déjà couvert de flammes, par l'instinct de conservation, mais je ne pouvais le faire que pour un moment. Les cris de Riverol, de Swart et de Plajas étaient si déchirants que, affolé de désespoir, je me suis jeté dans les flammes pour les aider. Avec beaucoup de mal, j'ai réussi à le faire, en me défendant avec un morceau de sac qu'il me restait. C'était infernal et dantesque. Nous brûlions vifs, notre chair brûlait. Moi qui n'ai pas perdu connaissance, mais seulement au bout de 48 heures, je criais pour une voiture de secours. Les gens, téméraires, ne sachant pas quoi faire, ne m'ont pas compris, ce qui rendait encore plus difficile les soins. Quand j'ai pu me lever, beaucoup plus tard, j'ai su que les voitures avaient déjà été appelées là. D'où la confusion." Rapport des légistes Les légistes médicaux ont déclaré à propos de Carlos Gardel : "No.11 - Carlos Gardel. "Trouvé en décubitus ventral sous les valves d'un moteur. Quarante-huit ans, uruguayen, originaire de la ville de Tucuarelo, province de Montevideo (nationalisé en Argentine). Identifié par le bon état des dents, une chaîne apparemment en or, sans montre au poignet gauche, un gilet orné de plumes et une fine chaîne suspendue au vêtement avec des clés et une "chapetica" (un badge) portant le libellé : "Carlos Gardel-Jean Jaurès 735-Buenos Aires". "Il a été généralisé des brûlures au quatrième, cinquième et sixième degrés et le sang dans la région temporale droite, la pommette et les yeux. En raison de la brûlure, les côtes situées à l'extérieur de l'hémothorax droit, le tiers inférieur du fémur de ce côté, le tiers inférieur du fémur gauche et le tibia du même côté sont découvertes, en raison de la carbonisation des tissus mous qui les recouvraient. ; de même, à cause de l'incinération, il manque les deux pieds".  Rivalités
Toutes les enquêtes menées au cours des dernières années insistent sur le fait que la rivalité entre les deux pilotes est à l'origine de la tragédie. Terencio Spaini - un expert colombien en matière de prévention des accidents aériens - a publié ses propres conclusions dans les années 1940, après avoir analysé la documentation réunie à propos de l'accident et les déclarations de tous les témoins à charge : "Il est impossible de comprendre ce qui s'est passé Il est clair que les avions, qui ont joué dans le drame, appartenaient à deux compagnies dont le degré de concurrence était féroce. Ce n'était pas un différend occasionnel, mais des intérêts nationaux étaient en jeu, jouant "des concepts de patriotisme, de souveraineté, d'émancipation et, pour le dire en termes de nos jours, de libération". |
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La SCADTA était une compagnie aérienne commerciale allemande - la première établie sur le continent américain et la deuxième dans le monde - et répondait aux vastes plans du nazisme. Ernesto Samper Mendoza, pour sa part, "n'était pas n'importe quel homme" mais était un pionnier et un porte-drapeau de la fierté nationale. "Sa soif d'indépendance ne l'a conduit à rien de moins que de créer de sa poche la société SACO."
 A cause de ces affrontements, le commandant Hans Ulrich Thom du SCADTA, le 20 juin avant la tragédie, aurait fait à l'aérodrome de Techo "un vol à très basse altitude au-dessus de Samper, une acrobatie démonstrative d'un grand savoir-faire au-dessus du F-31 de Samper Mendoza (plainte déposée aux autorités de l'aviation civile). Samper avait été furieux à la suite de telles actions qui mettaient en danger des vies étrangères à la leur. Le fait est que le Colombien voulait se venger de l'Allemand. Et il en a eu l'occasion le 24 juin, au moment où Carlos Gardel était monté dans son avion. Ces espèces de friction créent un climat très particulier qui fait que le respect de soi et la patrie de Samper le 24 juin 1935 le poussent à rendre la frayeur à son collègue allemand en lui lançant l'avion, dans une manœuvre risquée et parfaite. Mais d'autres facteurs sont intervenus et la catastrophe s'est produite." Conditions au moment du décollage 
Au décollage, la masse de l'avion SACO était estimée à 6 182 kilos, ce qui est très proche du maximum autorisé. Selon certains témoins, il était légèrement surchargé et son centre de gravité retardé en raison de l'emplacement de deux très grandes valises appartenant à Gardel et de bandes de film situées à l'arrière de l'habitacle. La piste faisait environ 915 mètres, avec un sol en herbe en bon état, bien que légèrement humide et orienté du nord au sud. La surface avait été améliorée peu de temps auparavant, avec une bande centrale de près de 30 mètres de large où du gravier avait été placé, flanquée de chaque côté par une zone d'environ 60 mètres également utilisée pour le décollage et l'atterrissage. Le drainage a également été amélioré récemment en construisant dans certains secteurs de la voie un pipeline qui a laissé des ondulations à la surface qui auraient pu causer l'effet de rebondir lors du décollage et de l'atterrissage (un fait crucial pour l'accident). . La piste présentait une pente positive en direction sud avec une valeur moyenne de 1%. En ce qui concerne les conditions météorologiques, la visibilité et le toit de la journée n'étaient pas soumis à des restrictions pour l'utilisation de l'aéronef. Le vent était d'intensité variable entre 4 et 5 de l'échelle de Beaufort, avec une vitesse comprise entre 20 et 30 km / heure en provenance du secteur sud-sud-ouest, avec un angle de 30 à 45 degrés par rapport à la piste. Sur les photographies prises immédiatement après l'accident, les silhouettes de plusieurs arbres pliés par un fort coup de vent ont été observées à l'arrière-plan. Procédure de décollage Au moment de l'accident, l'aérodrome Olaya Herrera de Medellín n'avait pas de service de contrôle au sol mais celui-ci était effectué indépendamment pour chaque aéronef par sa compagnie au moyen de signaux visuels. L'autorisation de décoller a été donnée au pilote par un auxiliaire de la compagnie agitant un drapeau vert tandis que la suspension de toute l'opération était signalée par un drapeau rouge. Le F-31 était autorisé par le personnel de sa compagnie à entrer sur la piste et à se rendre en tête du décollage, choisi par le pilote Samper Mendoza lui-même. À son tour, le Manizales a été autorisé à s'approcher de la piste en attendant le décollage de l'autre avion. La collision  Il était environ 15 heures de la journée lorsque le F-31, qui se dirigeait vers le sud de l'aérodrome, fit un essai avec les moteurs et commença la course au décollage qui, au début, était normale, mais l'aéronef dévia subitement ensuite sa trajectoire sous la forme suivante : droite, puis à droite et est entré en collision avec le Manizales, qui attendait sur un côté de la voie, à environ 75 mètres de son axe, provoquant le crash total des deux avions. La thèse de la rivalité entre les deux compagnies et leurs pilotes est plausible. L'expertise technique des médecins Francisco Rodríguez Moya, Neftalí Sierra et Epifanio Montoya, nommés par le chef de la sécurité de Medellín, le Dr J. Antonio Rico, a montré que la route empruntée par le F-31 était avant tout une "continuité surprenante" par la trace de la roue gauche de l'atterrissage qui, on peut dire, "est un tracé géométrique parfait". La machine a décrit une parabole soutenue de 30° en direction de Manizales arrêtée devant les hangars du SCADTA. Aucune trace en zigzag n'a été trouvée qui ait montré une tentative de correction du cap, ni de trace de freinage. "Au contraire, 180 mètres avant le lieu de l'accident, la trace de la roue droite disparaît pour réapparaître à 120 mètres du lieu de la collision. Elle est à nouveau perdue, mais plus tard, la trace centrale de la roue arrière apparaît, comme si, au moment de prendre de la hauteur, elle avait été appliquée fortement contre le sol". En 1984, Horacio Ferrer apportait une information intéressante à Antonio Henao Gaviria, le seul journaliste présent sur le stand de SACO, l'après-midi du 24 juin 1935, à Medellín. Gaviria avait à l'époque du récit 81 ans et une lucidité prodigieuse. Il a rappelé que "le F-31, à environ 200 mètres de son point de départ, s'est dirigé directement vers le Manizales sans décoller." "Le crash des avions, a-t-il dit, ressemblait à une bombe atomique assombrissant tout l'aéroport." Conjuguant sur les causes de l'accident, Gaviria a déclaré : "Une fois, Samper m'a dit que le pilote allemand Ulrich Thom l'avait survolé à très basse altitude avec un avion monoclub, qu'il l'avait fait comme une provocation et que je devais m'attendre à une vengeance de sa part... un jour...". Je pense qu'il (Samper) a essayé de sortir de la piste et de passer à côté de lui. Comme il n'était pas très technique en trois-roues puisqu'il avait toujours piloté des avions différents, il a échoué..."  Déclarations similaires de don Antonio Henao Gaviria dans son livre Gardel 544 derniers jours (Corregidor 1992, page 145) :"Il y a quelques jours, Thom avait emmené l'archevêque d'Ibague, capitale de Tolima, dans l'avion. Lorsqu'il est passé au-dessus de l'avion de Samper, il a fait un geste en disant : "regarde ce que j'ai; pour voir ce que vous chargez "... Je comprends déjà que Samper voulait renvoyer la blague des jours précédents et au milieu de la circulation de sa machine, il se dirigea vers l'endroit où son rival allait lui montrer la charge humaine qu'il avait à bord, mais la proximité de l'autre machine et son expertise limitée en ce qui concerne ce type d'aéronef chargé ne pouvaient pas se soulever et il y eut la terrible collision survenue le 24 juin 1935 à 14h56 (heure locale)". Les témoignages et les compétences semblent coïncider : Samper a détourné volontairement le F-31 de la piste en direction du Manizales. Tout suggère une action imprudente plutôt que le travail de la fatalité. On a beaucoup parlé de ce qui aurait pu se passer dans l'avion entre le moment où les passagers sont montés à bord et le crash. On a dit qu'il aurait pu y avoir deux coups de feu après une discussion entre Gardel (qui en avait marre de la tournée) et Le Pera, qui l'avait organisée. Le Pera aurait atteint l'un avec Gardel et l'autre, involontairement, le pilote. Conclusions La mort ferme généralement les passions, mais pas dans le cas de Gardel. La tragédie de juin a donné lieu à des polémiques ardues qui ont duré soixante-cinq ans, comme s'il s'agissait de nier toute explication qui justifie l'inacceptable. Les autorités colombiennes continuent d'affirmer que la fatalité s'est produite cet après-midi à Medellin, mais très peu se sont résignés à y croire. Gardel toujours mort, continue de cultiver des mystères. L'histoire du monde est pleine d'événements qui ont été l'œuvre de fous, hallucinés, visionnaires, téméraires et névrotiques. Peut-être que l'histoire de cet accident n'aurait pas existé si ce jeu de poker et la grande imprudence de Samper Mendoza n'avaient pas eu lieu. Carlos Gardel est inhumé dans un mausolée du cimetière Chacarita à Buenos Aires. Sa tombe est visitée par des admirateurs venant des quatre coins du monde. (Sources diverses en espagnol, traduites, corrigées et mises en forme par la rédaction de Efel) |
Complément d'informations
Les aéronefs en cause dans cet accident étaient :
Le trimoteur Ford F-31 de la SACO (NC9643 - modèle 5-AT-C), piloté par Ernesto Samper Mendoza (lire l'article...), 33 ans (Bogota), l'un des propriétaires de SACO, qui avait pour opérateur de vol William B. Foster, 18 ans, a transporté 11 passagers: Gardel, Lepera, Palacios, Schwartz, Moreno, Barbieri, Azzaf, Riverol, Aguilar, Plaja et M. Grant Flynn directeur de la compagnie aérienne SATCO. En outre, il transportait des instruments de musique, des rideaux, des valises et 450 gallons de carburant. Le F-31 se trouvait en tête de piste et avait reçu l'autorisation du banderillero (porte drapeau de signalement). Les documents de l'enquête judiciaire indiquent que la disposition des passagers du F-31 était de sept à droite et de quatre à gauche. Destination de voyage : la ville de Cali.
Le trimoteur Ford C-31 de la Scadta, le "Manizales" (NC438H - modèle 5-AT-D), piloté par Hans Ulrich Thomas, âgé d'environ 26 ans (Bromberg et ancien pilote de la guerre de la Luftwaffe) et le copilote William Fuerts, âgé de vingt-neuf ans (originaire de Francfort), est resté à environ 75 mètres de l'axe des pistes et attendait son tour pour décoller avec cinq passagers: Vélez, Zuleta, Moreno, Strauss et Castillo, ainsi que des bagages et 250 gallons. d'essence. Destination de voyage : la ville de Bogotá. Le pilote Samper était arrivé très tôt à Medellín en provenance de Bogota avec son Kingbird K-1 bimoteur et attendait l'arrivée du F-31 de SACO pour prendre le commandement du trimoteur lors de son vol inaugural de Medellín à Cali.
Les passagers...
Le Manizales de la Scadta a voyagé avec 7 passagers dans l'avion : le pilote Hans U. Thom; le copilote Hartmann Furst et les passagers: Dr. Estanislao Zuleta Ferrer, Guillermo Escobar Velez, Jorge Moreno Olano, Lester SW Strauss et Juan Castillo, 15 ans, en qualité d'aide d'avion.
Dans la F31 de la Saco, 13 personnes voyageaient. Le pilote, Ernesto Samper Mendoza; le co-pilote, William Foster; Grant Flynn, chef de la circulation, et les passagers Carlos Gardel, Alfredo Lepera, Guillermo Barbieri, Angel D. Riverol, José María Aguilar, José Plajas, José Corpas Moreno, Alfonso Azzaf, Henry Schwart et Celedonio Palacios.
15 personnes sur les 18 qui ont voyagé dans les deux appareils sont décédées. Le guitariste uruguayen José María Aguilar faisait partie des 3 survivants.
Déclaration de Aguilar :
« De l'avion Manizales ils sont tous morts. Chez nous, nous ne sommes restés que Flynn, Plajas et moi. Comme je l'ai appris, le premier est sans vue et sans mains, et le second est fou. Riverol a eu une terrible agonie. Il m'a prié de ne pas le laisser mourir : "J'ai huit enfants, Aguilar, ne me laisse pas mourir!" Tout en vain... Deux jours plus tard, dans une crise de folie, il sauta du lit et courut au sanatorium. Il a saigné et est mort...»
Quant à la fin de Gardel, Aguilar a déclaré ce qui suit :
« Carlitos, qui était assis sur l'un des premiers sièges de la cabine, était immobile, je l'ai appelé avec des cris, mais il n'a pas répondu, je suis sûr que le choc a provoqué une commotion cérébrale. et il est mort sur le coup, pauvre Carlitos, pourquoi n'aurais-je pas dû mourir aussi ? »
Quatre personnes sont sorties du F31: Azzaf, Plajas, Riverol et Aguilar.
Gardel essayant de sortir a été écrasé par le moteur gauche du F31 qui est tombé sur le fuselage. Et le feu s'est propagé tout de suite sur lui.
Azzaf est mort le lendemain et Riverol est décédé le 26.
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Aguilar, le guitariste survivant, a été interviewé à certaines occasions, à l'instar de José Plaja, qui a réussi à lui sauver la vie grâce à un extincteur déclenché par un préposé à la maintenance d'un aéroport. L'avion dans lequel Gardel et ses compagnons voyageaient appartenait à la compagnie SACO (service aérien colombien), alors que l'autre avion appartenait à la SCADTA (société de transport aérien colombo-allemande), à l'époque une compagnie aérienne très prestigieuse, qui a fonctionné en Amérique. Le vol des musiciens était une charte et personne n'était responsable de l'indemnisation et il est étrange de comprendre que les vols de cette ampleur ne comprenaient aucun type d'assurance. SACO et SCADTA en juin 1940 (avec l'accident très frais de la mort de Gardel) ont fusionné pour former le conglomérat de compagnies aériennes qui ont convergé vers AVIANCA, une société que de nombreux avocats envisagent de réclamer des responsabilités concernant l'accident du 24 juin 1935. La mère de Carlos Gardel, Berta Gardés, n'a reçu aucune indemnité parce que l'esprit de revendication des injonctions des avocats de l'époque n'avait pas atteint le stade actuel. C'est bien connu. Berta est décédée en 1943.
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